Verstappen krijgt een nieuwe F1-bolide in '26: Dit brengt de nieuwe Red Bull!
De Formule staat voor een enorme gedaantewisseling. Max Verstappen en zijn collega's gaan racen met bolides die in niets meer lijken op de wagens van het huidige seizoen. GPblog zet op een rij wat de voornaamste veranderingen voor Verstappen en co zijn.
De veranderingen hebben betrekking op vier hoofdgebieden: de motor, de remmen, de aerodynamica en de afmetingen van de auto’s.
1. De motor
Qua power unit vindt er in 2026 een grote revolutie plaats: sinds 2014 worden F1-auto’s aangedreven door hybride aandrijfunits, een combinatie van een verbrandingsmotor (ICE) en twee elektrische motor-generatoren, de MGU-K, ontworpen om energie bij het remmen terug te winnen, en de MGU-H, ontworpen om energie uit de turbo te recupereren.
Bij de huidige auto’s komt slechts 18% van het totale vermogen van de elektrische kant, terwijl de overige 82% afkomstig is van de verbranding van brandstof. In cijfers genereert de huidige ICE ongeveer 550 kW aan vermogen, terwijl de elektrische kant slechts zo’n 120 kW produceert.
In de reglementen van 2026 verdwijnt de MGU-H en wordt het vermogen 50/50 verdeeld tussen de elektrische kant en de verbrandingskant: de motor zal ongeveer 400 kW leveren, terwijl de MGU-K 350 kW produceert, een toename van bijna 300%.
Ondanks deze grote stijging in elektrisch vermogen blijft de maximale lading van de batterij 4 MJ, wat betekent dat een volledig opgeladen batterij drie keer zo snel leeg zal raken. Om te helpen voldoen aan de vraag naar meer elektrisch vermogen, kunnen de motoren van de 2026-auto’s per ronde 8,5 MJ aan energie terugwinnen bij het remmen, vergeleken met de huidige 2 MJ.
Door het ontbreken van de MGU-H, die energie uit de turbo terugwon, moet energie uitsluitend uit de remfase worden teruggewonnen, wanneer kinetische energie wordt omgezet in elektrische energie en de batterij oplaadt. Dit betekent dat coureurs vaker en strategischer moeten remmen: een cruciale strategie is dat coureurs in bochten naar lagere versnellingen schakelen om het toerental te verhogen, zodat meer kinetische energie wordt omgezet in elektrische energie om de batterij op te laden.
Dit houdt in dat de snelheid midden in de bocht waarschijnlijk lager zal zijn dan met de auto’s van dit moment, maar dat coureurs meer energie beschikbaar hebben (en dus een hogere snelheid) op de rechte stukken, wat essentieel is voor verdedigen en aanvallen tijdens de race.
Een probleem dat naar voren kwam in de simulaties van de teams, was dat op specifieke circuits zoals Monza of Spa-Francorchamps (die worden gekenmerkt door zeer lange rechte stukken) de coureur op het rechte stuk moest terugschakelen, om zo weliswaar volgas energie voor de batterij te laten terugwinnen.
Als gevolg daarvan introduceerde de FIA het Power Ramp Down System: op circuits met hoge vermogensvraag vermindert het elektrische vermogen met 50 kW/s, waardoor het zeven seconden duurt om van 350 kW naar 0 kW te gaan, vergeleken met de afbouw van 100 kW/s op minder veeleisende layouts, zoals Hongarije of Spanje.
Op de auto’s van 2026 wordt het DRS-systeem vervangen door het Manual Override System (een zeer vergelijkbare oplossing als beschikbaar in de Formule E): als een coureur binnen een specifieke afstand van de auto voor hem zit (de afstand wordt per circuit door de FIA bepaald), krijgt hij een extra batterijafgifte van ongeveer 0,5 MJ om in de daaropvolgende ronde te gebruiken om de auto voor hem aan te vallen. Hij mag dit extra vermogen overal op de baan activeren, zolang hij langer dan 3 seconden volgas geeft.
De laatste belangrijke wijziging met betrekking tot de motor is dat vanaf 2026 alle teams 100% duurzame brandstoffen (ook wel biobrandstoffen genoemd) zullen gebruiken om de uitstoot te verminderen.
Deze brandstoffen zijn synthetisch en worden gemaakt uit niet-fossiele bronnen zoals bi-afval of koolstofafvang en zijn ontworpen om ook in normale wegvoertuigen gebruikt te kunnen worden. Deze beslissing sluit aan bij de ambitie van de Formule 1 om de weg te leiden naar een kleinere ecologische voetafdruk tegen 2030.
2. De remmen
Ook de remmen veranderen. Door de andere rijstijl die de auto’s van 2026 vereisen, zullen Brembo en Carbon Industries (de twee belangrijkste leveranciers van remschijven en remklauwen in de F1) hun producten aanpassen aan de nieuwe generatie single seaters.
De voorste remschijven zullen een diameter hebben tussen 325 mm en 345 mm, terwijl de achterste diameter zal variëren tussen 260 mm en 280 mm. Alle schijven moeten een maximale dikte van 34 mm hebben en, vanwege het belang van remmen voor energieterugwinning, zullen de meeste teams waarschijnlijk grotere schijven op de vooras en kleinere op de achteras toepassen. Afmetingen spelen ook een cruciale rol in termen van gewicht, en alle teams zullen focussen op het beste compromis tussen prestaties en efficiëntie.
Omdat coureurs echter door langzame bochten zullen profiteren van motorremmen, zullen de achterste schijven minder hard werken dan bij de huidige generatie auto’s en zouden ze daarom kleinere luchthappers en minder koellucht nodig kunnen hebben, wat de algehele efficiëntie van de auto verbetert.
3. De aerodynamica
Wat de aerodynamica betreft, zullen de auto’s er volledig anders uitzien dan de huidige: met de terugkeer van de vlakke bodem verdwijnt het grondeffect alweer, slechts 4 jaar nadat het opnieuw werd ingevoerd.
Het gebruik van een vlakke vloer en een diffuser met laag vermogen stelt teams in staat hogere rijhoogtes te hanteren zonder prestatieniveau te verliezen, waardoor cruciale problemen zoals porpoising of hobbelen worden vermeden. Dat bleek namelijk extreem beperkend voor de huidige generatie auto’s.
Het verdwijnen van de Venturi-kanalen stelt engineers ook in staat met veel zachtere mechanische afstellingen te rijden, zonder zich zorgen te hoeven maken over aerodynamische problemen: dit vertaalt zich in voorspelbaardere auto’s, die minder gevoelig zijn voor veranderingen in temperaturen of omstandigheden.
Bovendien krijgen de auto’s ook nieuwe voor- en achtervleugels. De voorvleugel krijgt een meer gebogen vorm vergeleken met de huidige versie en zal twee flaps hebben, terwijl de achtervleugel drie elementen zal tellen, waarbij de beam wing wordt verwijderd.
De herontwerpen van beide vleugels hangen samen met de introductie van twee nieuwe specifieke modi: de X-modus en de Z-modus. Bij hoge snelheid, dus op de rechte stukken en in alle snelle secties, mogen coureurs een met DRS vergelijkbaar systeem gebruiken op zowel de voorvleugel als de achtervleugel, om zo dichter achter de auto voor hen te rijden (de zogeheten X-modus).
In bochten daarentegen sluiten de voor- en achterflaps, waardoor de downforce wordt gegenereerd die nodig is om de bocht door te komen zonder te crashen (deze modus heet de Z-modus).
De beslissing om deze twee verschillende modi te introduceren hangt ook samen met de adoptie van een 50/50-motor: omdat de batterij halverwege een rechte lijn leeg kan raken, kan minder luchtweerstand dankzij de open DRS coureurs helpen zich gemakkelijker te verdedigen tegen de achtervolgende auto, zonder een significante clipping te ervaren.
Last but not least krijgen de auto’s ook een verticale plaat direct achter de voorwielen om de voorwielwervelstroom te sturen en te voorkomen dat die onder de vloer wordt gezogen, aangezien dat aanzienlijk verlies aan balans kan veroorzaken.
4. De afmetingen van de auto
De laatste significante wijziging voor de 2026-auto’s betreft de afmetingen en het gewicht: vergeleken met de huidige auto’s worden de nieuwe auto’s 200 mm korter, met een wielbasis teruggebracht tot 3400 mm, en een breedte die afneemt tot 1900 mm, vergeleken met de huidige 2000 mm. Ook de lengte van de vloer is bij de nieuwe generatie auto’s met 150 mm verkleind.
Niet alleen het chassis ondergaat belangrijke dimensionale veranderingen, maar ook de banden: terwijl de 18-inch maat behouden blijft, zullen Pirelli’s voorbanden in 2026 25 mm smaller zijn, en de achterbanden 30 mm smaller vergeleken met de huidige achterbanden.
Wat het gewicht betreft, krijgen de 2026-auto’s een minimumgewicht van 768 kg, vergeleken met 798 kg voor de grondeffect-generatie. De FIA schat ook dat de downforce die door de nieuwe generatie wordt gegenereerd met ongeveer 30% zal afnemen, terwijl de luchtweerstand met 55% zal verminderen, waardoor de nieuwe auto’s op de rechte stukken aanzienlijk hogere snelheden kunnen bereiken.
Los van al deze specifieke cijfers en technische gegevens zullen de 2026-auto’s best lastig te doorgronden zijn, vooral in het eerste jaar van de regelgeving: de zeer complexe werking van de elektromotor en het opladen van de batterij zal 'strategisch rijden' sneller maken dan puur 'hard rijden'.
Dit kan invloed hebben op het verloop van races, omdat bepaalde power units voordeel kunnen hebben op andere. Bovendien wordt het interessant om het effect van de aerodynamische veranderingen op het inhalen te begrijpen, aangezien de mogelijkheid om aan te vallen of te verdedigen sterk zal afhangen van het batterijniveau van beide coureurs (de aanvaller en de verdediger), waarbij de slimste mogelijk als winnaar uit het duel komt.
Concluderend hebben de nieuwe veranderingen alle ingrediënten voor een interessant, maar uitdagend kampioenschap. Al zou wat er echt gebeurt op de circuits met deze nieuwe generatie auto’s nog voor verrassingen kunnen zorgen.
Lees ook
Alles over Max Verstappen en de F1 bij de GPblog podcast
Wil je niets missen van wat er gebeurt in de wereld van Max Verstappen en de Formule 1? In de F1 Vandaag-podcast van GPblog praten vaste gasten je meerdere keren per week bij over alle ontwikkelingen. De nieuwste aflevering is hieronder te bekijken of te beluisteren op Spotify.
Populair nieuws
Verstappen geeft waarschuwing af na tweede vrije training in Las Vegas
Sterk afwijkend tijdschema voor de F1 Grand Prix van Las Vegas
F1 LIVE | Verstappen stipt verbeterpunt aan na VT2 in Las Vegas
